세상이 환호하는 타다의 혁신, ‘불법파견’에서 나왔나

10월7일 타다의 운영사인 VCNC 박재욱 대표가 타다 출시 1주년 기자간담회에서 발언하고 있다. VCNC 제공

타다선 ‘플랫폼노동자’라 주장하지만
프리랜서 인력공급 업체 자료·증언
검찰 공소장 적시 사실관계 종합하면
프리랜서 노동자성·불법파견 뚜렷
고용부·검찰 파견법 수사결과 주목

국외선 이미 ‘공유경제’ 반성적 성찰
플랫폼노동자도 노동자로 포섭중

10월7일 타다의 운영사인 VCNC 박재욱 대표가 타다 출시 1주년 기자간담회에서 발언하고 있다. VCNC 제공

기사 포함 렌터카 실시간 호출서비스 ‘타다’가 10월28일 서울중앙지검에서 ‘무면허 여객운송사업’ 혐의로 기소된 뒤 논란이 끊이지 않습니다. 특히 타다와 쏘카가 드라이버(운전기사)들의 출퇴근·휴식·차량·대기장소 등을 관리·감독하는 형태로 운영해왔다는 사실이 적시된 검찰의 공소장이 국회를 통해 공개되면서, 타다의 불법파견 등 노동관계법 위반에 대한 논란으로 확산되고 있습니다. 

<한겨레>와 <한겨레21>은 타다가 출시된 이후부터 줄곧 타다의 노동관계법 위반 의혹에 대해 보도해왔습니다. 이번 기사에서는 타다 드라이버들의 노동 관련 이슈를 총정리하고, 이것이 타다가 주장하는 ‘혁신’에 어떤 영향을 미쳤는지 살펴보겠습니다.

■ 타다의 여객운송사업과 불법파견

검찰이 타다의 운영사인 VCNC의 박재욱 대표와 VCNC의 모회사이자 차량을 제공한 쏘카의 이재웅 대표를 기소하게 된 결정적인 근거는 타다 서비스가 여객자동차운수사업법(여객법)의 ‘자동차 대여사업’이 아니라 ‘여객운송사업’이라고 봤기 때문입니다. 여객운송사업은 유상운송행위를 영위하는 사업인데, 유상운송행위라 함은 타인의 수요에 응하여, 돈을 받고 차량과 운전용역을 제공하는 행위를 말합니다. 공소장에는 아래와 같이 적혀 있습니다. 

“피고인들(박재욱 VCNC 대표와 이재웅 쏘카 대표)은 ‘타다 드라이버’ 전용 앱을 통해 인력공급업체로부터 공급받은 운전자들의 출퇴근 시간 및 휴식시간, 운전자가 운행하여야 할 차량, 승객을 기다리는 ‘대기지역’ 등을 관리·감독하면서, 운전자들로 하여금 지정된 근무시간에 쏘카 소유의 11인승 카니발 승합차의 차고지로 출근하도록 한 다음, 운전자들에게 특정 카니발 승합차를 배정하고, 운전자들로 하여금 전철역 인근 등 승객의 수요가 예상되는 ‘대기지역’으로 이동하여 대기하도록 한 후, 불특정 다수의 승객이 ‘타다’ 앱을 실행시키면 해당 승객과 가까운 곳에 있는 운전자에게 승객의 위치정보를 발송하여 승객과 운전자를 연결시켜 주고, 운전자가 승객의 위치로 찾아가 승객을 목적지까지 운송하면 승객이 ‘타다’ 앱에 미리 저장해둔 신용카드를 통해 요금이 결제되도록 하는 방법으로 사업을 진행하기로 공모하였다.”

타다 서비스는 쏘카가 렌터카(차량)와 인력공급업체로부터 알선받은 운전기사(운전용역)를 공급하고, 타다는 앱이라는 플랫폼을 만들어 쏘카의 차량·운전용역을 돈을 낸 승객에게 연결해 주는 서비스입니다. 검찰은 타다를 법에 허용된 11인승 이상 승합차에 운전자를 ‘단순 알선’하는 것을 넘어서 사업 자체를 여객운송사업으로 본 것입니다. 타다가 기사들의 근태(출퇴근·휴식시간)와 수행해야 할 작업의 도구(차량), 구체적인 작업수행의 방법(타다 앱을 통해 대기장소 또는 승객까지 이동)을 구체적으로 통제했기 때문에 단순 알선의 범위를 넘어섰다고 본 것이죠. 

그런데 이러한 사실관계는 단순히 타다를 ‘여객운송사업’으로 인식하는 것을 넘어서, 9천 명에 이르는 타다 운전기사의 고용관계상 사용자가 VCNC이고, VCNC가 인력공급업체로부터 기사들을 공급받은 이상 불법파견에 해당할 수 있다는 논리로도 확장 가능합니다. VCNC는 운전기사 9천 명 가운데 600명만 근로자파견사업을 영위하는 파견업체로부터 근로기준법상 노동자를 공급받고 있고, 나머지는 쏘카가 계약을 맺은 도급업체로부터 기사를 공급받습니다. 도급업체의 기사들은 근로기준법상 노동자가 아니라 개인사업자, 즉 프리랜서입니다. 프리랜서들은 4대보험·유급연차휴가·퇴직금을 보장받지 못하며, 유급 휴게시간도 없고 연장·야간근로수당도 지급받지 못합니다. ‘해고’도 순식간입니다. 아무런 이유 없이 일감을 받지 못해도 하소연할 곳조차 없습니다. 

■ 타다 ‘프리랜서’ 기사의 사용자는 누구?

문제는 타다의 노동자도 아닌 이들에게 타다가 수행하는 디테일한 ‘지휘·감독’에서 타다의 ‘혁신적인 서비스’가 나온다는 점입니다. <한겨레>가 이정미 정의당 의원과 프리랜서를 공급하는 인력공급업체 관계자에게 입수한 자료·증언을 종합하면, 타다는 자신이 직접고용하지 않은 프리랜서·파견노동자들을 통해 혁신적인 서비스를 구현했음을 파악할 수 있습니다. 

타다의 최대 강점은 ‘강제배차’입니다. 호출한 승객에게서 가장 가까운 거리에 있는 차량이 자동으로 배차되고, 기사는 이를 거부할 수 없습니다. 실제로 타다 기사 교육자료를 보면, “천재지변에만 (호출) 거절(을) 권고(한다)”라고 적혀 있으며, 호출을 수락하지 않으면 “인사평가에 불리하게 적용된다”고 적혀 있습니다. 타다 기사가 ‘개인사업자’라면, 호출을 자유롭게 선택할 수 있어야 하는데, 만약 그렇게 한다면 카카오 택시처럼 근거리 호출은 거부될 가능성이 높기 때문에 이러한 결정을 한 것입니다. 타다는 실시간으로 기사들의 위치를 확인하면서, 기사들에게 대기를 명한 장소의 ㎝단위까지 파악하고 있었습니다. 대기장소를 이탈하면 불이익을 줬습니다. 

둘째로 서비스 품질관리를 위해 채용·인사까지 깊숙이 관리했습니다. 도급업체에서 채용해서는 안 되는 ‘운행제한이력’을 확인한 뒤, 이에 해당하는 사람은 채용하지 못하게 했습니다. 도급업체가 수십 개가 되다 보니, 기사들은 이 업체에서 다른 업체로 옮기는 경우가 많은데 이를 제한한 것으로 사실상 ‘블랙리스트’에 해당합니다.

상시적으로 지각 여부·대기지이탈·고객부여 별점·매출 등을 종합적으로 관리하면서, 해당 항목이 타다가 제시하는 수치에 미달할 경우, 이러한 기사들에 대한 재교육을 채근하고 결과를 보고하도록 했습니다. 가장 압권인 것은 ‘저성과자’ 평가입니다. 타다는 ‘강제배차’이기 때문에 기사가 매출액을 올리거나 낮추기 힘듭니다. 그럼에도 매출이 평균보다 적은 기사들에게 사유를 묻고, 교육한 결과 역시 보고하게 했습니다. 

해고의 권한도 사실상 타다에 있었습니다. 도급업체 관계자는 “자신들이 관리하는 지표를 가지고, 낮게 나오는 사람들이 있으면 명단을 정리해 내려보낸다. ‘나중에 업체 평가 때 불이익될 수 있는데 이 사람 그대로 데리고 있을 것이냐’고 말하면 당사자가 아무리 억울해도 자를 수밖에 없다”고 말했습니다.

이런 점을 종합해보면, 타다가 기사들에게 높은 수준의 지휘감독을 하고 있고, 실제 사용자가 ‘타다’인 근로기준법의 노동자에 가까운 모습을 확인할 수 있습니다. 

타다가 협력사에 공지한 기사 평가 자료. 타다가 기사 평가지표들을 종합적으로 관리하고 있음을 알 수 있다.  ※ 이미지를 누르면 크게 볼 수 있습니다.

타다가 도급업체에 특정 기사를 채용하지 말 것을 요청하는 전자우편. 타다가 작성했다.

■ 승객이 열광하던 혁신은 노동자 쥐어짜기에서 나왔다

결국 타다가 이룩한 서비스의 혁신은 노무관리에서 나왔다고 봐도 과언이 아닙니다. 이런 서비스를 할 것이었다면, 타다가 직접 기사들을 고용해 운영하는 것이 맞습니다. 그러나 타다는 자신이 노동자들을 직접고용해 4대보험도 들어주고, 연차휴가나 퇴직금도 보장하는 것이 아니라, 이런 의무에서 벗어나기 위해 도급업체가 공급하는 프리랜서를 사용하고 있습니다. 

타다는 운전기사들에게 시급 1만원을 기본으로 한 임금체계를 택하고 있고, 8시간 이상 근무하면 추가 수당 1만원을 주며, 피크타임에도 10% 할증된 임금을 줍니다. 이밖에도 매출 등을 종합해 등급을 매겨 인센티브를 지급합니다. 이러한 근무체계는 7월1일부터 시행된 것인데, 이때부터 원래 보장되던 60~90분의 유급휴게시간이 없어졌습니다. 기사가 휴식을 취하게 되면 보수가 삭감될 수밖에 없기 때문에, 기사들은 10시간 동안 1분도 쉬지 않는 경우도 허다합니다. 한 타다 기사(ㄱ씨)는 “밥을 굶는 것은 예사고, 화장실을 안 가기 위해 차량에 소변통을 가지고 다니는 기사도 있다”고 했습니다. 

이러한 근무체계 개편은 왜 한 것일까요? 타다 쪽은 당시 <한겨레21>에 “더 유연하고 폭넓은 드라이버(운전기사) 선택이 가능한 정책으로 업데이트했다”고 밝혔습니다. 11월3일 <한겨레>와 전화통화에서는 “노동청 조사 이후 ‘드라이버’들에 대한 업무 지휘나 감독이 법 위반으로 해석될 소지가 있다고 판단되어서 프리랜서 드라이버들이 휴게시간과 식사시간을 직접 선택할 수 있도록 제도를 바꿨다”고 밝혔습니다. 고용노동부에서 프리랜서 기사들의 노동자성에 대한 조사를 시작하자 노동자성을 희석시키기 위한 선택이었음을 시인한 셈입니다. 타다가 유급휴게시간을 없애야 ‘성과에 따른 보상’이 강조되는 ‘프리랜서’와 유사해 보이기 때문입니다.

프리랜서이기 때문에 업무수행 과정에서의 위험도 본인이 부담해야 합니다. 타다는 ‘렌터카’라는 이유로 기사가 사고를 냈을 경우 사고로 인한 손실금액이 50만원 미만일 경우 차량손해면책금을 내야 합니다. 이에 대한 불만이 쌓이자, 7월부터 “사고시 드라이버 부담을 없애는 정책”이라며 “차량손해면책금을 보험사와 협의해 보험상품으로 이를 해결할 예정”이라고 밝혔으나, 실제로는 이 보험료를 운전자에게 하루 1900원씩 부담시키고 있습니다. 여기에 가입하지 않은 기사들은 사고 발생 때 손해면책금을 그대로 내야 합니다.

고용조정이 많이 발생해도 프리랜서라는 이유로 하소연할 방법이 없습니다. 한 타다 기사(ㄴ씨)는 10월16일 <한겨레21>과 한 통화에서 “원래 10시간이었던 근무시간이 6시간으로 줄어드는 바람에 보수가 삭감됐다. 그것도 타다가 도급업체에 하루 전날 공지했다. 사실상 기사들에게 그만두라는 소리고, 실제로 많이 그만뒀다”고 말했습니다. 타다가 검찰에 기소되기 전날인 10월27일에도 ㄷ씨는 <한겨레21>에 전화를 걸어 “이유 없이, 야간에 근무하는 기사 십수명이 차고지 자체가 없어지니 그만두라는 통보를 받았다”며 “어디다 하소연할 곳도 없이 잘렸다”고 했다.

이러한 고용조정은 도급업체의 방침이 아니라 타다의 방침에 따른 것이 명백합니다. 이정미 정의당 의원이 11월4일 공개한 타다 쪽의 문서를 보면, 타다는 각 도급업체에 배정된 차량과 인력을 관리하면서, 기사의 근무시간을 줄이고 인원을 감축하는 내용을 통보하고 있습니다. 도급업체는 사실상 타다의 인력관리부서에 지나지 않는 수준임을 드러내고 있는 셈입니다. 특히 도급업체는 기사들이 받아가는 시급의 10% 수준 수수료를 자신들의 이익으로 가져갑니다. 기사가 1시간 운행하면, 협력업체가 1천원을 가져가는 방식입니다. 이 역시 ‘업무의 완성’을 기준으로 하는 ‘진성도급’과 다른 ‘인(人)도급’의 형태로, 법원이 계약관계의 실질을 도급이 아니라 ‘파견’으로 판단할 때 드는 근거 가운데 하나입니다. 

이에 대해 타다 쪽은 “승객 수요가 적은 시간대에 차량 공급을 유지할 수 없어 불가피하게 운영체계를 바꿀 수밖에 없었다”며 운전기사 보수 삭감에 대해서는 “사업의 지속가능성 때문에 어쩔 수 없는 선택이었다”고 말했습니다. 도급업체 관계자는 “타다에서 ‘적자 폭이 너무 심해 조정할 수밖에 없었다’며 ‘연말까지 버텨주는 기사에게 큰 혜택을 주겠다’고 말했지만 믿을 수가 없다”며 “도급업체는 타다의 기준과 지시대로 기사를 관리하는 사실상의 지사”라고 말했습니다.

타다가 프리랜서 기사들을 공급하는 도급업체에 한 ‘인원감축’ 공지. 이정미 의원실 제공

■ 불법파견에 소극적인 정부·검찰, 이번엔?

이러한 파견법 위반 혐의에 대해 조사·수사가 이뤄지지 않는 것은 아닙니다. 검찰이 여객법 위반 혐의를 수사한 것과 별개로 택시업계의 고발에 따라 고용노동부는 파견법 위반에 대한 조사를 벌이고 있었고, 일부 타다 기사들이 제기한 진정에 따라 노동자성 판단도 하고 있는 것으로 알려졌습니다. 일단 검찰이 타다를 여객운송사업으로 봤고, 여객운송사업의 운전 업무가 파견법상 ‘파견 불허 업종’에 해당하는 이상 타다의 파견노동자 600여 명 사용 행위는 불법파견에 해당한다는 것이 논리적으로 타당합니다. 나머지 프리랜서 기사들의 경우에도, 노동자성이 인정되면 ‘여객운송사업’에 따른 파견으로 불법이 되고, 만약 법원에서 여객운송사업이 아니라고 판단할 경우에도 프리랜서를 공급하는 도급업체가 파견허가를 받은 업체가 아니라면 불법파견에 해당하게 됩니다. 불법파견의 경우에는 사용사업주인 VCNC가 이들을 직접고용해야 합니다.

그런데 검찰과 고용부가 이를 제대로 수사할지는 지켜봐야 할 것으로 보입니다. 문재인 정부는 정권 초 숱한 논란에도 불구하고 현재 타다와 유사하게 고용관계가 복잡했던 파리바게뜨 제빵기사 불법파견에 대해 직접고용 시정지시를 하는 등 적극적 조처를 내린 바 있으나, 최근 들어 공기업인 한국도로공사나 현대·기아자동차, 한국GM의 불법파견에 대해서는 소극적인 모습을 보이고 있습니다. 검찰이 불법파견 등 노동 문제에 있어 소극적인 모습을 보여왔던 것은 어제오늘 일은 아닙니다. 

■ 타다는 ‘플랫폼 노동자’라 주장하지만…국외에선 “플랫폼 노동자도 노동자”

반면, 타다는 이러한 고용형태에 ‘긱 이코노미’에 기반한 ‘플랫폼 노동자’라고 시종일관 주장하고 있습니다. 박재욱 대표는 10월7일 기자간담회에서 “이용자 평가에 따른 보상체계를 정교화하고 근무형태의 자율화를 추진하겠다”고 밝히고 있습니다. 또한 “사람의 시간에 대한 공유도 중요하다고 생각한다. 사람의 시간도 공유할 수 있는 자원으로 활용될 가치가 많다고 생각한다”며 “기사들에 대해 지휘·명령을 하고 있지 않다”고 주장했습니다.

타다는 최근 ‘긱 이코노미’ 홍보도 강화하고 있습니다. 타다가 만든 ‘드라이버 스토리’라는 홈페이지를 보면, 기사들이 왜 이러한 직업을 선택했는지, 각각의 사연을 소개하면서 다음과 같은 문구를 적어뒀습니다. “원하는 시간을 선택해 일하는 타다 드라이버에게 묻습니다. 더 나은 일이란 무엇일까요? 행복이란 무엇이며, 더 나은 삶이란 무엇일까요? 타다는 드라이버와 함께 일과 삶에 대한 새로운 사회적 합의의 과정을 쌓아가려 합니다.”

그러나 타다가 지향한다는 ‘공유경제’에 관한 주장은 이미 ‘공유경제 선진국’인 국외에서 반성적 성찰의 대상이 되고 있습니다. 가장 대표적인 것이 내년부터 미국 캘리포니아주에서 시행되는 AB5 법률입니다. 우버·리프트 등 승차공유 서비스에 종사하는 이들을 ‘자영업자’가 아니라 ‘노동자’로 분류하고 권리를 부여하자는 취지로 시행되는 법률입니다. 우버·리프트 노동자들은 타다 노동자들에 비해 ‘노동자성’이 낮은 수준임에도 우버·리프트 노동자들이 노동관계법에서 배제되는 상황을 극복하기 위해 법률이 제정된 것입니다. 미국뿐만 아니라 유럽에서도 승차공유 서비스나 배달대행 노동자 등 ‘플랫폼 노동자’를 ‘노동자’로 포섭하는 판결이 잇따르고 있습니다. 물론 각국의 노동자 권리와 한국의 노동자 권리가 유사한 것은 아니어서 차이가 있을 수 있습니다. 다만 국외에서 이런 결정이 나오는 이유는 플랫폼 노동자들의 권리 약화가 심각한 수준에 이르렀다는 반성적 성찰에 따른 것입니다. 

그런데 한국의 ‘혁신기업’들은 이제 ‘플랫폼 노동’, ‘긱 이코노미’를 실현해야 한다는 주장을 펼치고 있습니다. 그 이유는 무엇일까요? 박재욱 대표에게서 대답을 찾을 수 있습니다. “긱 드라이버들이 높은 가동률로 많은 손님을 태울 수 있는 것이 모빌리티 서비스의 본질이다. 그 사이에 인공지능과 데이터가 중요한 역할을 하고, 이는 비즈니스 성패에 중요한 요소다.”(10월7일 기자간담회) 권리가 보장되지 않는 ‘프리랜서’를 쥐어짜, 비즈니스를 성공시키겠다는 말입니다.

타다 차량이 주차되어 있는 한국경제신문사 지하 주차장. 류우종 기자 [e-mail]

■ “영문도 모르고 잘리는 사람이 숱한데 고용을 지킨다고요?”

다시, 타다의 혁신을 생각합니다. 소비자가 열광하는 혁신이, 노동자들에게 정당한 대가를 지급하지 않은 채로 나온 것이라면 그 평가를 달리할 필요가 있습니다. 노동자에게 정당한 대가를 지급하고도 승객이 열광하는 혁신적 서비스를 만들 수 있는 여건을 만들어야 하기 때문입니다. 특히 국내 모빌리티 혁신론자들이 칭송해 마지않는 우버가 태동한 그곳, 캘리포니아에서 플랫폼 노동자들의 권리를 강조하고 나선 이유를 봐야 합니다. 

애초 타다는 드라이버를 직접고용하지 않고 프리랜서로 고용하고 있는 이유에 대해서 “렌터카 업체도 드라이버를 직접 고용할 수 있도록 여객법 관련 규제가 개선되면 더 좋은 일자리를 제공할 수 있을 것으로 생각한다”고 밝히기도 했습니다. 그러나 여객법 관련 논의가 한창인 지금, 타다는 드라이버를 직접고용할 수 있도록 규제를 개선해달라고 건의하기는커녕 600명에 이르는 파견노동자를 2년 뒤 직접고용할지(타다는 현재 사용 중인 파견노동자의 사용사업주로 2년 동안 지속사용할 경우 직접고용해야 합니다)에 대해서도 “아직 결정된 바 없다”(10월7일 타다 기자간담회 박재욱 대표 발언)고 밝히기도 했습니다.

박재욱 대표는 타다가 검찰에 기소된 당일 자신의 페이스북에 “저희를 믿고 함께해주고 계신 저희 드라이버분들의 일자리를 지키고, 130만 명이 넘는 이용자분들이 사랑하는 서비스를 유지하기 위해 최선의 노력을 다하겠습니다”라고 말했습니다. 타다 드라이버의 고용안정을 검찰 기소의 부당성을 강조하기 위해 한 말입니다. 이 발언에 대해 타다 드라이버에게 전화를 걸어 의견을 물어오니 돌아오는 대답은 이랬습니다. “고용을 지킨다고요? 영문도 모르고 잘리는 사람이 지금도 숱한데 고용을 지킨다고요?”

이 드라이버를 대신해, 타다에 묻습니다. 더 나은 일이란 무엇일까요? 행복이란 무엇이며, 더 나은 삶은 무엇입니까?

*<한겨레21>은 플랫폼 노동에 관한 심층기획 기사를 준비 중입니다. 타다나 배달대행을 비롯한 ‘플랫폼 노동’에 관련한 제보나 의견이 있으실 경우 [e-mail]로 보내주세요.

박태우 <한겨레21> 기자 [e-mail]